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        能源危機“絆倒”印度制造

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        【摘要】一場能源危機更是徹底暴露了“印度制造”的真相。

          道總有理 原創  ·  2021-10-28 17:30
        能源危機“絆倒”印度制造 - 金評媒
        作者: 道總有理   

        Make in India?莫迪的制造業大國夢,恐怕還沒真正開始就要結束在能源危機中了。

        927日,據彭博社報道,印度各大火電廠目前面臨著無煤可用的情況,截至月底,燃煤電廠平均只剩下4天的煤炭存量,為多年來的最低水平,低于8月初的13天存量。1012日,印度金融中心孟買及其周邊地區遭遇了一場大范圍停電,交通信號燈的停擺使公共道路上出現大范圍擁堵,鐵路運營也幾乎癱瘓。

        煤電荒在印度引起的恐慌不只是生活上的,一旦煤炭短缺,整個制造業—水泥、鋼鐵、建筑都會受到影響,一位不愿透露姓名的印度政府高級官員在接受媒體采訪時表示,印度眼下的情況很令人擔憂。

        距離2014年莫迪提出“印度制造”戰略已有7年時間,可制造業在印度產業結構的失衡似乎全然沒有改變,一場能源危機更是徹底暴露了“印度制造”的真相。

        印度制造,基建“拉胯”

        盡管這場能源危機席卷全球,可沒有哪個國家像印度這樣束手無措。自7月份以來,印度電廠庫存就進入下行趨勢,而進入8月中旬以來,電廠庫存開始急劇下降,到8月下旬,電廠煤炭存量平均可用天數不斷下降。

        與此同時,印度的煤炭進口量也在連續兩個月下降,這是因為印度主要煤炭供應商之一印度尼西亞的煤炭價格,從3月份的每噸60美元升至9月份的每噸200美元。恰恰這個時候印度的用電需求隨著疫情緩和而激增,由此導致能源危機徹底爆發。

        目前來看,印度的能源危機已經波及到制造業,據媒體報道,煤炭供應短缺,印度國有企業印度煤炭公司及其子公司不得不優先供應電力行業,這也導致對其它行業的煤炭供應減少。如鋼鐵、水泥、鋁等行業,在9月份的電力供應量減少了一半。

        印度的電力供應,跟不上制造業的發展速度和需求,其實這是“印度制造”長期受制于薄弱的基礎設施建設的一個關鍵性縮影。早前澎湃新聞曾報道,按照世界銀行2015GDP總量排名,印度是全球第六大經濟體,可只消耗了全球6%的一次能源。這一年,印度的調查結果還顯示,印度有超過1.8萬個村莊未能通電。

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        而在印度制造推進的這些年,電力供應的問題仍未解決,印度每個月的停電次數為14次,因缺電帶來的商業損失約為2%。這主要是因為印度的輸電損耗異常得高,根據美國能源署的數據顯示,印度輸變電損耗為30%左右,世界平均水平則在9%左右。

        值得注意的是,雖然印度制造高嚷著要取代我國世界工廠的地位,可印度發電所需的電力設備大部分還要靠從我國企業進口。這其實就是印度制造和中國制造之間存有差距的一個典型例子,長期以來,物美價廉的中國電力設備一直在印度各個電廠的供電體系中扮演關鍵角色,這對其本土電力設備企業造成了巨大壓力,但他們卻不得不選擇中國的設備。

        印度的電力短缺,除了給工廠、企業及民眾帶來直接的損失,也將作用于印度制造。比如這次能源危機,如果能源危機繼續下去,印度必然會感受到電力成本飆升帶來的沉重負擔,電力公司進口了更為昂貴的煤炭,最終只能提高電價。

        屆時,工業企業生產成本被抬升,進而帶動出廠價格上漲,印度制造在市場上更加沒有優勢。

        無法擺脫中國依賴

        2014年莫迪提出“印度制造”戰略時,制定了一個目標,要將制造業在國民經濟生產總值的比重從15%提升至25%。而據世界銀行發布的統計數據,2014年至2018年,印度制造業占印度國民經濟生產總值的比重,沒有達到預期,從15.1%下降至14.8%,到2020年時就只剩下12.96%了。

        從制造業占比逐漸下滑來看,印度制造的戰略可以說是失敗的。而且再看印度的失業率,印度4月份的失業率達到今年以來的最高值,由三月的6.5%上升到7.97%。世界平均失業率在5%左右,長期高于7%的失業率意味著印度制造看似并沒有給本國的勞動力創造機遇。

        當然,只看數據未免過于單薄。其實印度制造的布局和野心,關鍵在于取代中國制造,當全球制造產業鏈發生新一輪的調整,印度希望承接產業轉移,利用勞動力資源優勢,帶動國內一向羸弱的制造業經濟??墒聦嵤?,印度制造這些年非但沒有動搖中國制造的全球地位,反而更加依賴我國經濟。

        2014年,特斯拉第一次在我國銷售Model S車型,4年之后,宣布落戶上海浦東新區。特斯拉進入一個新的國家,會先在該國建設直營銷售渠道,繼而考慮是否建設工廠,馬斯克同樣把目光瞄準了印度,可是在印度政府批準了電動汽車的補貼計劃后,特斯拉仍未真正進入。

        無獨有偶,不少車企早已退出印度市場。通用汽車宣布關閉所有印度工廠,豐田在印度的產能銳減40%,而前幾日,美國福特宣布停止在印度生產汽車,還關閉了兩家工廠。

        印度制造提出后,莫迪政府一直在致力于游說全球跨國公司將其在中國的生產基地轉移到印度,蘋果、三星、富士康等企業也確實將部分產能轉移到印度。但以新能源汽車為代表的新興產業在面對中國制造和印度制造時,首選還是前者。

        或許正是因為無法取代中國制造的地位,印度近兩年將重點放在了與我國經濟脫鉤上,如封禁國產APP,限制國內資本流入,加大進口零部件關稅等等,可目前來看收效甚微。

        以電視行業為例,根據市調機構counterpoint公布的2020年第一季度印度電視市場的數據顯示,小米位居印度電視市場份額第一名,占比27%,LG、三星分別位居第二、第三名。但從去年8月起,印度開始了一系列限制措施:對進口電視開孔電池征收關稅,把進口彩電列入限制類…既想擺脫家電市場對進口產品的依賴,又想在零部件制造上減少對我國的依賴。

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        但是從今年的數據來看,小米依舊在印度市場保持領先,而零部件制造上,印度仍很難獨自完成一個家電產品從零部件到成品的生產制造過程。

        這和印度制造業嚴重兩極化的現狀是相符的。印度制造業中,一極是具有發展現代工業的極少數的、塔尖上的企業,一極是缺乏資金,無力提升技術水平的底層企業,而中間地帶幾乎是空白,包括電視空調等日常家電、相機、太陽能電池板、電信設備等各個領域。

        短時間內,這是難以改變的。

        消費大國帶動不起制造大國

        近幾年,印度儼然成為了各國行業巨頭和投資機構眼中的“香餑餑”,在印度40000家新興企業和近40家獨角獸企業的背后,只有10%的資金來自印度本土,90%則來自美國、中國、日本和新加坡。按照投資圈的說法,大家都在賭印度是否會出現下一個阿里巴巴、京東或是騰訊。

        不相上下的人口、極速互聯網化的時代變革以及被激發的購買力,中國的先例自然讓所有公司對印度這塊土地充滿熱情。但是,他們看中的更偏向于消費市場,而非制造能力,盡管在我國這兩者是相互作用、同步發展的,可在印度未必如此。

        以印度最發達的服務業為例,印度的生產型服務業憑借軟件外包在全球經濟體系中建立了特殊的地位,并成功貢獻了全國一半以上的GDP。但這類產業的發展完全以服務海外市場為主,國內的低收入現狀使得其對生產型服務業(如IT產品)的需求偏低,根本支撐不起相關產業,所以,印度遲遲難以做到以內需為主帶動本土相關制造業升級。

        當然,近幾年印度市場的潛力被激發,消費需求和消費能力都在與日俱增,這能否反向驅動國內制造業的自主發展呢?

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        答案可能是否定的。一方面,印度本土的制造業能力跟不上國內消費市場的增長速度,與此同時,印度的基礎設施建設也跟不上印度制造業承接產業鏈轉移的發展速度。這或許要歸咎于印度的勞動力問題,印度勞動者受教育程度極為有限,這導致仍有大量勞動力無法通過及時提升職業技能而被迫留在第一產業。

        根據美國中央情報局的估算,2016年印度農業、工業、服務業對GDP的貢獻分別為15.5%、23%51.5%,卻分別雇傭了47%、22%31%的勞動力。

        另一方面,印度制造業欲靠廉價商品取代中國制造的地位,但在消費市場上,消費者早已習慣了更加物美價廉的中國進口產品,這使得印度制造并不一定具有競爭優勢,從而加劇了制造企業的經營風險。

        而且在某些消費領域,受限于印度大眾的消費能力,同樣帶動不起相關消費和制造。比如新能源汽車,在印度,由于道路狹窄,人口眾多,當地消費者更偏向體積較小且廉價的兩輪或三輪電動車。而四輪電動乘用車礙于研發成本高昂,并沒有多少本地車企愿意投入其中,同時售價并不親民,始終無法受到追捧。

        過去一年,印度240萬輛新車銷量中,只有5000輛為四輪電動汽車。這或許也是特斯拉遲遲不愿意進入印度的原因。

        能源危機、疫情沖擊、國際形勢…印度制造的大國夢在不斷變化的外部環境中搖搖欲墜,而這也越發暴露出其內在根基的羸弱,它終究無法復刻中國制造的成功,或許這個夢是時候醒了。

        道總有理,曾用名歪道道,互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號:道總有理(daotmt)。本文為原創文章,謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。

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        歪思妙想創始人,互聯網與科技圈深度觀察者

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